Tilbage med supermaskine

 I 1979 meddelte Honda, at man var klar til at tage fat i Grand Prix sporten igen, men kun i 500 klassen. Maskinen der blev brugt, NR 500 V4, var usædvanlig på flere områder. Dels brugte man ovale stempler, som Hondas teknikere mente rummede flere muligheder for højere ydelse. Motoren var en 4-takter, med hele 32 ventiler i aktion på de fire cylindre, 8 på hver. Stellet var et monocoque aluminium, med motoren som en del af den bærende konstruktion. Hondas come back var, mildt sagt, ingen succes. Konkurrencen fra de  4-cylindrede 2-taktere fra de andre japanske fabrikker, og italienske Cagiva, var alt for stor. I 1982 blev NR projektet lagt i mølposen, uden at have vundet bare et enkelt løb gennem de fire sæsoner Honda deltog i.

I mellemtiden havde man brugt mange tanker og forsøg på at lære en avanceret 2-takts teknologi at kende. Man kendte godt til 2-taktere fra off roaderen CR125, der fik sin debut i 1973. Det var erfaringer man kunne udnytte på den nye racer, NS 500, som var helt anderledes end konkurrenternes. Med 3-cylindret motor, 1 cylinder vandret og to lodret. Motorens ydelse var ikke så høj som konkurrenternes 4-cylindrede maskiner, men den nye Honda var mere kompakt og lettere at køre.

Honda NR 500 V4

Honda NS 500 V3

Kontrollerede dækudskridninger

Det var den helt perfekte maskine for en ung amerikaner, Freddie Spencer, som i 1982 vandt sin første Grand Prix sejr på den nye Honda NS 500. I 1983 vandt Spencer seks ud af de 12 VM-løb, og VM titlen foran Yamaha-køreren Kenny Roberts. Spencer lancerede samtidig en ny kørestil, hvor han kunne køre med kontrollerede dækudskridninger i svingene - og dermed komme lettere og hurtigere ud af svingene, med fuldt træk på baghjulet.

Men det stod klart, at der skulle mange flere hestekræfter til, og Honda hoppede med sin NSR 500 med på de 4 cylindre. Det var en maskine der var meget vanskelig at køre. Motoren ydede de fleste hestekræfter i klassen, men det var slet ikke nok til at kompensere for de elendige køreegenskaber maskinen havde. Der var da heller ikke meget at vifte med de japanske flag for i den sæson for Honda. Spencer kunne vinde løb, men langt fra nok til en topplacering.

Sideløbende med den nye V4, havde Honda videreudviklet på den 3-cylindrede model, som nu blev tilbudt private teams. Franske Raymond Roche sluttede som nummer 3 på en af disse maskiner, som var langt mere stabile end den 4-cylindrede. Roche sluttede i øvrigt lige foran Freddie Spencer, og umiddelbart efter amerikaneren Randy Mamola. som kørte en Honda NS 500.

Honda NSR 500 V4

Både 250 og 500

Forud for sæsonen 1985 besluttede Freddie Spencer, at han ville satse på at vinde såvel 500 som 250 klassen, en beslutning der blev mødt med megen skepsis. Der var sket en kolossal udvikling i Grand Prix sporten fra de tidlige 1960'ere, hvor kørere som Redman og Hailwood kunne stille op i tre klasser i samme løb, og vinde dem alle. Men her, godt 20 år senere, blev der stillet anderledes krav til såvel psyke som fysik. Men Freddie Spencer var prototypen på den helt nye generation af Grand Prix kørere. Han var dybt religiøs, og ringede efter alle løb til sin mor hjemme i Texas, og bad en bøn sammen med hende over mobiltelefonen, og takkede gud for al god hjælp. Og hjælpen var i orden, for amerikaneren vandt begge VM titler. En præstation så stor at det er svært at forstå hvordan han bar sig ad.

Året efter skulle han gentage sin succes fra 1985, men han var helt ude af form, og klarede sig egentlig ganske miserabelt. Freddie Spencer nåede aldrig senere sin form, og det er noget som stadig er genstand for mange gisninger internationalt. Han trak godt nok rundt med småskader, men ikke mere end at han skulle kunne magte at køre nogenlunde op til sin standard fra året før. Trods flere senere forsøg, og stor hjælp fra Honda, nåede Spencer aldrig tilbage til at spille en rolle i VM sammenhæng.

Freddie Spencer på sin Honda Racer

Idealkurver

I stedet var det den unge australier Wayne Gardner der tog over, men uden at være dominerende. Det var Honda derimod i 250-klassen. Med tyske Anton Mang og spanske Sito Pons i sadlerne. I 1987 vandt Wayne Gardner sit første Grand Prix, i øvrigt det første til en australier i 500 klassen. Hans kørestil var enormt populær, og genstand for beundring verden over. Han var effektiv, og kunne vælge idealkurver under alle forhold, som ingen tidligere havde præsteret det. I 250 klassen besatte Honda de fem første pladser i VM-serien. Anton Mang blev verdensrnester, med hele otte sejre i samme sæson.

I 1988 vendte Honda tilbage til 125-klassen. Her havde FIM dikteret, at alle maskiner skulle være 1-cylindrede med max 6 gear. Hos Honda var man at den opfattelse at man så bare skulle bygge en kvart motor at de berømte V4-modeller. Stel, affjedring m.v. var ikke det store problem - mente man. Det viste sig at holde stik, og italieneren Enzio Gianola vandt VM på sin nye Honda. På samme måde vandt Honda 250 klassen, denne gang med Sito Pons ved styregrejet. Hele fem forskellige kørere vandt GP sejre på Honda det år. 500 klassen blev vundet af amerikaneren Eddie Lawson på en Yamaha. Året efter kørte Lawson for Honda, og genvandt sin VM-titel.

Samme år tændtes en ny europæisk stjerne, spanske Alex Criville, som vandt VM-titlen i 125 på en JJ Cobas, forsynet med en Honda motor. Samme Criville er stadig en af stjernerne i Grand Prix sporten, og offentliggjorde I 2001 at 2002 sæsonen, bliver hans 15. Grand Prix sæson – i en alder af 34 år. Det er ikke tit at kørere holder ved så længe, og samtidig bliver på toppen gennem hele karrieren.

Ved starten af 1989-sæsonen meddelte Honda at man havde skrevet fabrikskontrakt med australieren Michael Doohan, som gennem et par sæsoner havde stor succes som superbikekører i Australien og Japan. Han kørte den 4-cylindrede Honda i 500-klassen, men nåede ikke noget af betydning i sin første professionelle sæson for Honda - bortset fra en 3. plads ved det tyske GP på Hockenheim. I 1990 vandt han sit første Grand Prix i Ungarn, men konkurrencen var tydeligt blevet meget hårdere. Bl.a. fra amerikaneren Kevin Schwantz på Suzuki, og Wayne Rainey på Yamaha. I 125 klassen var det en purung italiener, Loris Capirossi der vandt titlen for Honda. Et navn, man skulle komme til at høre meget mere til.

I 1991 vendte Honda’s succes tilbage i 250-klassen, nu med italieneren Luca Cadalora i sadlen. Capirossi fortsatte med at være urørlig i 125. I samme klasse skete der også det interessante, at en japansk kører, Noboru Ueda vandt to løb. Michael Doohan sluttede som nummer 2 i 500 klassen - efter Wayne Rainey. Samme resultat kom året efter, hvor Doohan ellers lagde hårdt ud - og vandt fem løb, før hans karriere blev alvorligt truet efter et styrt ved Dutch TT på Assen. Cadalora genvandt 250 titlen.

Michael Doohan på sin NSR racer

Fem titler i træk

1993 blev året hvor Capirossi rykkede fra 125 til 250, og sluttede som nummer 2. Tyske Dirk Raudies vandt 125, mens Doohan stadig var præget af sit styrt to år før på Assen i Holland. Michael Doohans beslutsomhed og talent blev endelig belønnet i 1994. Ud af samtlige løb scorede han 9 sejre, tre andenpladser og to tredjepladser. Titlen var hans, og han holdt så fast ved den de næste fire år - med fem VM-titler i træk i ''kongeklassen''. En så sikker dominans havde man ikke set siden 1960'erne.

Med den løbende udvikling var Honda NSR 500 helt i særklasse i Grand Prix sporten. I 1997 vandt maskinen samtlige VM-løb, og titlen igen året efter. I 1999 blev Michael Doohan igen alvorligt kvæstet ved et styrt. Denne gang på spanske Jerez. Hans skader var så alvorlige, at han måtte trække sig tilbage fra sporten. I stedet blev Alex Criville kontraktet på 500 maskinen, som han vandt en VM-titel på i 1999.

Alex Criville sammen med Doohan ved præsentationen af den nye Fireblade